Dokąd leci łódzkie lotnisko?

Wiceprezydent Marek Cieślak chce zmienić strukturę własnościową łódzkiego portu co oznacza, że rozgląda się za inwestorem, który wykupi część akcji posiadanych przez miasto. Plan ratunkowy - na pierwszy rzut oka - wydaje się idealny. Jest tylko jedno "ale": kto zechce zainwestować w lotnisko wlokące się w ogonie polskich portów regionalnych i przynoszące straty?

Sytuacja lotniska w Łodzi jest tragiczna. Połączeń ubywa zamiast przybywać, liczba odprawionych pasażerów w 2010 roku sięgnęła 413 tysięcy, a strata na działalności podstawowej, czyli ruchu pasażerskim wynosi 16,7 mln zł. Nie od rzeczy będzie dodać, że w 2009 roku Łódź odprawiła ledwie 312 tys. pasażerów i "wypracowała" stratę sięgającą 21 mln zł. Tych smętnych statystyk nie tłumaczy kryzys gospodarczy, szalejący w Europie i na świecie czy paraliż ruchu lotniczego spowodowany przez wulkan na Islandii. Inne polskie porty regionalne - mimo tak samo trudnych warunków - utrzymały ponad 2 mln odprawionych pasażerów (Kraków i Katowice), a Gdańsk w ubiegłym roku przekroczył barierę 2 mln. Z kolei Wrocław i Poznań ani przez chwilę nie zeszły poniżej poziomu 1,2 - 1,3 mln odprawionych pasażerów.

Wnioski? Inne porty ugruntowują swoje mocne pozycje na rynku, zarabiają na siebie, a łódzkie wlecze się w ognie i staje się coraz cięższą finansową kulą u nogi miasta. Tak, miasta, bo to z budżetu Łodzi w dużej mierze będą wyrównywane straty spółki. Sprawia to struktura własnościowa portu: Łódź ma w nim około 90 procent udziałów, ponad 5 proc. ma Urząd Marszałkowski i po jednym Aerokluby - Polski i Łódzki. Tak duży udział miasta w lotniczej spółce, to ewenement na skalę ogólnopolską. W krakowskim porcie miasto ma raptem... 1 procent udziałów, w rzeszowskim - ani jednego. 30 proc. udziałów w lotnisku ma miasto Poznań, a Wrocław - 47. W każdym z tych lotnisk udziały samorządu wojewódzkiego są wyższe niż w Łodzi: Poznań - 19,9 proc, Wrocław - 31 proc, Kraków - 22 proc. To nie koniec, bo udziałowcem w tych lotniskach jest też przedsiębiorstwo Polskie Porty Lotnicze, które w Krakowie ma najwięcej, bo aż 76 proc. udziałów. To bardzo istotne, bo udziałowcy dzielą się zyskami jakie przynoszą porty, ale też proporcjonalnie do posiadanych pakietów spłacają straty.

Dlaczego Łódź nie skorzystała z dobrych wzorów i od razu nie podzieliła się udziałami z Urzędem Marszałkowskim czy PPL? Bo nie chciał tego prezydent Jerzy Kropiwnicki. Dlaczego nie chciał? Nie wiem. Tłumaczenie, że taka struktura własnościowa daje miastu autonomię w decyzjach co i dokąd ma latać brzmi mało przekonująco. Bardziej wiarygodne wydają się powody ambicjonalne: uruchomienie w 2005 roku lotniska w Łodzi było sukcesem, a prezydent Kropiwnicki zwyczajnie nie chciał się z nikim tym sukcesem dzielić. Zaryzykuję też twierdzenie, że lotnisko stało się dla byłego prezydenta kolejnym politycznym łupem. Skoro miasto miało większość, to Jerzy Kropiwnicki mógł dowolnie rozdawać tam posady: w zarządzie czy radzie nadzorczej. I robił to, szkoda tylko, że nie postawił na fachowców. Wyjątkiem jest prezes Leszek Krawczyk, specjalista od lotniskowej infrastruktury, któremu tak naprawdę Łódź zawdzięcza, że w krótkim czasie udało się nadrobić najważniejsze braki infrastrukturalne i lotnisko w listopadzie 2005 roku ruszyło. Teraz buduje się docelowy terminal, pierwsi pasażerowie odlecą z niego pod koniec roku (o ile nie będzie poślizgu w budowie). Ale terminal nie rozwiązuje problemu braku pasażerów i generowanych przez lotnisko strat. A są one efektem właśnie polityki właścicielskiej Jerzego Kropiwnickiego.

W obecnej sytuacji najprostszym rozwiązaniem wydaje się odsprzedanie części udziałów miasta samorządowi województwa. Poprzedni marszałek Włodzimierz Fisiak brał takie rozwiązanie pod uwagę, ale stawiał warunek: posady dla "moich ludzi". Przyznał to niemal wprost w jednej z rozmów z reporterem "Dziennika Łódzkiego". Jerzy Kropiwnicki nie zgodził się. Teraz marszałkiem jest Witold Stępień z Platformy Obywatelskiej, która rządzi także miastem. Ale wspólna przynależność partyjna nie ma w tym wypadku znaczenia, bo marszałek Stępień wprost mówi: udziałów w lotnisku nie powiększy, bo województwa na to nie stać. Planowane dochody województwa na ten rok, to niewiele ponad miliard, a Łodzi - prawie trzy. Jedyne na co ewentualnie zgodzi się Witold Stępień, to dofinansowanie kwotą około 3 mln rocznie promocji regionu i lotniska. Dobre i to, bo promocja połączeń z Łodzi, samego lotniska, o atrakcjach regionu już nie wspominając - kuleje i to mocno.

Idąc "po linii partyjnej" można by poprosić o wsparcie Cezarego Grabarczyka i jego ministerstwo infrastruktury. Skoro może dotować inne porty, to dlaczego nie łódzki? Okazuje się, że to rozwiązanie też jest nierealne, bo rząd już obciął fundusze na budowę nowych dróg i autostrad, a w kolejce po pieniądze czeka już kolej.

Nietrudno zgadnąć jakie podniosłoby się larum gdyby nagle minister Grabarczyk wyasygnował pieniądze dla łódzkiego lotniska, które ani do potentatów nie należy, ani nie będzie miało udziału w przyszłorocznych mistrzostwach Europy w piłce nożnej. Łódź ma być tzw. zapasem dla Okęcia, ale to zbyt słaby argument, by sięgać do kasy ministerstwa infrastruktury bez narażania się (przez ministra Grabarczyka) na zarzuty działania pod zbliżające się wybory parlamentarne.

Zatem co pozostaje? Rozwiązanie proponowane przez wiceprezydenta Marka Cieślaka, czyli poszukiwanie operatora dla lotniska oraz inwestora z pieniędzmi.

Znalezienie i sprowadzenie do Łodzi operatora, znającego rynek lotniczy wydaje się realnym rozwiązaniem, choć nie będzie łatwe. Bo i rozruszanie naszego lotniska - przy takich potentatach jak Kraków czy Wrocław - jest nie lada wyzwaniem. Linie lotnicze - nieważne tanie czy flagowe - potrafią liczyć i nowe połączenie otwierają tam, skąd latają bądź będą latać pasażerowie. Tymczasem w Łodzi dominują tanie linie, którymi latają głównie emigranci zarobkowi. Ale też atrakcyjnych kierunków w Łodzi nie ma. Paryż czy Rzym były króciutko, ale zostały zlikwidowane z braku chętnych. Uważam, że brakowało odpowiedniej promocji tych połączeń, dlatego przewoźnicy narzekali na pustki w samolotach i w efekcie rejsy zlikwidowali.

Niezbędny jest też flagowy przewoźnik i moim zdaniem należy wreszcie osiągnąć porozumienie z LOT-em, by Łódź zyskała rejsy do Warszawy. Skorzystałoby Okęcie, bo zamiast z niemieckich lotnisk pasażerowie lataliby do Europy z Okęcia. Zyskałaby Łódź, która od lat ma problemy ze skomunikowaniem ze stolicą. Tylko, że loty do Warszawy muszą się odbywać w takich godzinach, by pasażer wybierający się w dalszą podróż miał szansę na samolot na Okęciu zdążyć. Wcześniej albo godziny odlotów z Łodzi były nie do przyjęcia, albo trafienie na rejs przypominało rosyjską ruletkę. Nigdy nie było wiadomo czy samolot przyleci i zabierze pasażerów, czy LOT będzie fundował taksówki. W taki sposób nie zdobędzie się żadnego pasażera.

Ale operator będzie musiał zadbać też o promocję lotniska, połączeń, bo dotąd łódzki port reklamuje się na stronach interenowych tanich linii (o ile można to w ogóle reklamą nazwać) i w Łodzi. Tymczasem z promocją trzeba wyjść na zewnątrz. Łodzianie wiedzą, że mają lotnisko. Pytanie czy wiedzą to mieszkańcy innych rejonów Polski. Ale prawda jest też taka, że trzeba mieć co promować, czyli wracamy do punktu wyjścia: więcej połączeń.

Inwestor z dużymi pieniędzmi jest - moim zdaniem - marzeniem, choć chciałabym się mylić. Profesor Stefan Krajewski, ekonomista i były przewodniczący rady nadzorczej łódzkiego lotniska, powiedział nawet, że tylko szaleniec zainwestuje w nasz port. Dlaczego? Powody są dwa: fatalna kondycja finansowa spółki i marne szanse na zyski w krótkim czasie. Jakby tego było mało są jeszcze obostrzenia wynikające z prawa. Ustawa prawo lotnicze nakazuje by lotniska z przejściami granicznym były własnością samorządów lub państwa. To oznacza, że potencjalny udziałowiec może liczyć na pakiet 49 proc. akcji. Zatem prof. Krajewski wydaje się mieć rację - w lotnisko zainwestuje szaleniec albo ktoś z zacięciem charytatywnym. Bo biznesmen interesu w tym żadnego nie ma. Marek Cieślak doskonale zdaje sobie z tego sprawę. Uważa, że taki manewr miasto powinno zastosować wcześniej i ponoć był chętny. Ale prezydent Kropiwnicki nie był zainteresowany dzieleniem się sukcesem i do konkretnych rozmów nie doszło.

Zatem co zostaje? Operator. Może jak lotnisko nieco ruszy do przodu łatwiej będzie o prywatny kapitał. Bo w plany mówiące o tym, że trzy lata po wybudowaniu nowego terminalu łódzki port rozwinie skrzydła jakoś trudno uwierzyć. W 2005 roku był biznesplan mówiący o tym, że w roku 2010 port będzie zbliżał się do miliona odprawionych pasażerów rocznie...

Jedno nie ulega wątpliwości: Łódź musi mieć lotnisko. To dodatkowy atut w staraniach o inwestorów. Zwłaszcza, że autostrady nadal pozostają planem, szybka kolej także. Tylko z tego lotniska muszą odlatywać samoloty nie tylko z emigrantami na Wyspy Brytyjskie...